Järva- ja Raplamaa uudistamise laupäevak 18.07.2020. (Osa 3: Eesti Jalgratta muuseum)

 

Eesti Jalgratta muuseum (https://www.velomuseum.ee/ ): Türil käidud sai võetud suund Väätsale Eesti Jalgratta muuseumi, kus kajastatakse jalgratta ajalugu Eestis alates aegade algusest kuni 1990. aastateni. Seitsmes saalis on väljas 140 ajaloolist jalgratast ja palju muud juurdekuuluvat. 17.05.2015 ametlikult avatud muuseumimaja (keskaegse kõrtsihoone müüridele 1893 ehitatud vallamaja) on sisustanud jalgrataste "kuld-aja", 1920.-30. aastate stiilis. Jalgratta muuseum on avatud reedest pühapäevani aga võimalik külastada ka eelneval kokkuleppel. 

Ligipääsetavusest: Muuseumile sai ligi tagant uksest, kuhu viis sobiva kaldega betoonist kaldtee aga millegi pärast algas kaldtee 10 cm kõrge äärega, mida aitas ületada serva ette kuhjatud kruusa hunnik. Kruusahunnikut võiks asenduda vasakule laugelt kaarega mineva kalde pinnaga. Tagumise ukse juures puudus silt mobiili numbritega, et oleks enda saabumisest parem märku anda. Olemas oli ka inva wc, kuid puudus uksel sellele viitav märgistus. Kuna tegu oli endise vallamajaga oli kompleksis suur metalist seif, kus erinevates lukustatavates sahtlites hoiti erinevaid dokumente. Seifi sai lahti, kui kolm olulist inimest olid oma võtmetega korraga kohal. Enne seifi oli väike aste, millest tulli üle pusida üle saamisega, mis tulevikus maja haldaja poolt laugemaks lubati teha.

Umbes 1h pikkuse tuuriga edasi liikudes ootas tuba, kus olid nt. trükimasinad, raadiod ja grammofonid, mis oli tihti samade firmade toodang, kes tootsid ka jalgrattaid. Raadiote juures oli tunne, et tuur Eesti Ringhäälingu muuseumis on jätku saanud. Üheks elamuseks oli grammofon, millel tuli heli esile kutsumiseks avada, plaat panna vastu helipead ja natuke vändaga vändata. Ainsateks kuluosadeks nõel ja plaadid kõik muu toimib aasta kümneid. 

Aga nüüd siis veidi sellest, mida me jalgrataste ajaloost teada saime: Täpsema jalgratta ajalooga saab end edukalt kurssi viia Eesti Jalgratta Muuseumi kodulehe abil- https://www.velomuseum.ee. Põnevad info killud, mis olulised või põnevad jalgratta loomise loos.

Tuur algas jalgratta eellasest puidust või metallist jooksuratastega, mille loojaks sakslane Karl Draisi (1785-1851), kes ehita 1810. aastatel endale puidust jooksuratta, mille keskosas asus sadul, kust ulatas maast jalgadega hoogu andma ning hoo andmise vaheajal sai leistangist tasakaalu hoides kahel rattal püsti püsida.

Järgmiseks jalgratta arengu etapiks võib pidada kõrgratast, mis 1870. aasta paiku lahendas kiiruse probleem nii, et esiratas valmistati jooksurattaga võrreldes mitu korda suurem, samal ajal kui tagaratas oli oluliselt väiksem, mis võimaldas pedaalid jätta siiski otse esirattale ning ühtlasi saavutada väntamisel kiirust, mis ratta koos sõitjaga ka stabiilsena püsti hoiaks. Nii sai siledal teel võtta ette juba võrdlemisi pikki stabiilseid sõite, oli see ometigi poolik lahendus. Kuna kõrgratta esiratas oli tavaliselt ligi inimesekõrgune, istus sõitja rattal üsnagi kõrgel ning rattale peale minek ja sealt maha tulek olid küllaltki keerukad operatsioonid, mis kergelt võisid lõppeda kukkumisega. Nii vajas jalgratas stabiilseks liiklusvahendiks muutumiseks veel täiendavat arengut.

Jalgratas saab praeguse näo läbi kettülekande leiutamise, mis võimaldas paigutada pedaalid eraldi võllile, kust ülekande sai viia tagarattale nii, et ühe pedaalitiiru ajal tegi ratas mitu tiiru, st normaalsel väntamisel sai arendada üsnagi mõistlikku kiirust. Nii sai jalgratta rattad muuta jooksurattaga sarnaselt tagasi väikeseks ning sõitja sai istuda madalal. Kettülekande ilmumisele koos raami kuju muutumisega lisandus üsna pea veel neli olulist muutust. Leiutati täispumbatavad õhkrehvid, kuullaagrid, vabajooks ja mehaanilisi pidurid. Need viis leiutist (koos kettülekandega) muutsidki jalgratta lihtsalt ja mugavalt kasutatavaks sõiduvahendiks. Sellal – umbes 1890-1900 − algaski maailmas jalgrataste massiline levik ning kõikidesse arenenud riikidesse tekkisid suured jalgrattatehased.

Huvitav oli avastus, et 1910. aastatel polnud kettülekandega jalgrataste kõrval valmistatti ka kardaanveoga jalgrattaid. Nendel ratastel asus üks hammasrattapaar väntade, teine aga tagaratta juures ning neid ühendas kahvli alumisse torusse peidetud võll mida oli palju töömahukam valmistada, sest raami kardaaniga piirnev osa oli väga keeruka kujuga ning liikuvaid tükke oli väga palju. Teiseks avaldas kaks hammasülekannet väntamisel palju enam takistust kui kettülekanne. Seetõttu hiljemalt 1920. aastatel kardaanrataste valmistamisest loobuti.

Eesti rattad: Alates 19. sajandi lõpuaastatest kuni 1930. aastate keskpaigani oli Eestis hulk väiketootjaid, kes monteerisid rattaid detailidest kokku. 1910. aastatel maksis Eestis jalgratas tihti töölise aastapalga, 1920. aastatel aga mitme kuu palga. 1930. aastate teisel poolel tekkis lisaks veel viis suurtootjat, kes valmistasid rattaid Teise maailmasõjani. Alates 1950. aastatest kuni nõukogude perioodi lõpuni Eestis omamaist jalgrattatootmist enam ei olnud.

Nii rekvieerimise kui ka selle kohta levivate juttude ajendil võeti nii mitmedki jalgrattad 1941.a. suvel osadeks lahti ning peideti ära näiteks seina vahele. Nii mõnedki rattad jäidki sõja järel keeruliste aegade tõttu kokku panemata ning säilisid mõnel juhul praeguseni.On olemas jalgrattaid väga erinevate eesmärkide täitmiseks:

Laiarööpmelised raudteejalgratas:

 

Sõjaväe jalgrattad: 1914. aastal alanud Esimeses maailmasõjas võeti jalgratas mitmete riikide sõjaväes transpordivahendina kasutusse. Ilmusid keskelt kokkupandava raamiga jalgrattad ning Prantsusmaal leiutatud spetsiaalsed lühendatud raamiga sõjaväerattad, kus sadul asus tagaratta kohal. Viimaseid kasutas muuseas ka Vene armee. Nii Saksa kui ka Vene armee rattaid jäi sõja lõppedes mingi kogus ka Eestisse.

Kaubaveoratad, mis on mõeldud suuremate pakkide vedamiseks ning selle iseloomulikuks tunnuseks on suurendatud pakiraami või kaubakasti olemasolu. Varasmatel kümnenditel on kasutusel olnud peamiselt neli kaubajalgratta põhiskeemi. 

Pakiraam väikese esiratta kohal, kolmerataline, millel ees asub kahe rataline kaubakast, 

Long John millel on raami esiosa tugevalt pikendatud ning tavalisest väiksem (tavaliselt 20") esiratas on leistangi juurest kaugele ette välja toodud. Leistangi ja esiratta vahel paikneval madala torul asub ruumikas kaubaplatvorm 

või –kast ja taga paikneva kaubaosaga kolmerattaline ratas, mis levinud peamiselt Aasias − nii rikšadena (inimeste vedamiseks) kui ka kaubaveoratastena.

On erineva lisad, mis teevad jalgratta kasutamise mugavamaks ja turvalisemaks. Nii mõnigi lahendus on kasutusel tänapäevalgi aga nii mõnigi lahendus on lennanud ka ajaloo prügikasti. 

Jalgrattalampidena on kasutatud gaasilampe, petrooleumlampe, küünal-lambid dünamolampe ja ka patareilampe. 

Jalgrattale saab käike vahetada kolmel erineval viisil: käiguvahetus ketiga, käigukast pedaaliväntade juures ja taga rummu sisese käigukasti abil.

Rattakelladena on kasutatud kahe kapsliga tavalist kahe häälset jalgrattakell, mis kinnitus leistangile ning oli käitatav nupust. Veidi sarnane, kuid hoopiski põnevam lahendus oli panna kellakapslid pöörlema mitte nupu/hoova vajutusest, vaid esiratta veo pealt. Lisaks kelladele pruugiti aeg-ajalt ka pasunaid.

Huvitavaks lisadeks, mis tänapäeval kasutust ei leia: Naisterahva-jalgrataste erinevates värvides ja erinevate keerukate mustritega kleidi võrgud selleks, et pikk seelikusaba ei läheks sõites ratta vahele.

Jalgrataste numbrimärgid: Alates jalgratta kasutuselevõtmisest transpordivahendina (19. sajandi lõpust) kuni 1960. aastateni kuulusid jalgrattad kohustuslikule registreerimisele – algul politseis, hiljem pikka aega aga kohalikus omavalituses. Registreerimist tõendas jalgrattale välja antud numbrimärk.

Eraldi jalgratta liigina võib esile tuua abimootoriga jalgrattad nn "sääreväristajad" nagu Meestejalgratas Riga-16 (1958) 45 cm3 abimootoriga D4 (1958), mis müüdi N.Liidus jalgrattale paigaldatavate komplektidena, millest kasvas välja abimootoriga jalgratas Gauja 1963.a,mille järglast Riga-5 võib nimetada juba pigem mopeediks kui abimootoriga jalgrattaks.

Austria Jalgratas OWA 1929 oli bensiini abimootori komplekt esiratta küljes.. Mootori kubatuuriks oli 81,6 cm3 ja selle võimsuseks oli 1 hobujõud. Mootori paigaldamiseks jalgrattale tuli sellelt eemaldada esiratas ja -porilaud ning selle asemele kinnitada abimootorikomplekt.

Naistejalgratas Standard (1948) abimootoriga Irtõš (1952). Kuna vedu tagarattale toimus kummirulli abil, toimis ta efektiivselt ainult kuiva ilma puhul siis Eestis see lahendus kuigi populaarseks ei osutunud.

Tuuri lõpetasid Nõuka nostalgia rattad, mis asusid teisel korrusel, millega oleme nooruses vist kõik kokku puutunud. Nagu näiteks 1980.a Minski kokkupandav 20" väikeste ratastega jalgratas nn kokkukad, mis olid N.Liidus moehitiks. Kuna ratastoolis teisele korrusele ei saa võiks giidil olla käepärast kaust, kus ära toodud põnevamate jalgrataste pildid ja lood. Nii saaks ka ratastoolis tuurist maksimaalse elamuse ilma erilisi pingutusi tegemata.